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苹果谷歌也加入汽车行业,传统企业该打起精神了

添加时间:2016/2/27 10:55:19    编辑:奇亿齐发娱乐公司

汽车产业正朝着电动和无人驾驶汽车的方向转变。传统汽车企业和IT企业之间的竞争十分激烈。和IT企业预想的不同,已经超过百年的传统企业也可以创新。

股市中无公平可言。这样竞争的场面,在其他领域也十分常见。汽车产业会发生实质性的变化。但这些变化不会发生在已有百年历史的传统汽车企业当中。

底特律举办车展期间, Deutsche Bank(德国最大的银行)汽车研讨会于2016112日召开,会议中美国投资银行摩根士丹利的总监Adam Jonas,将矛头指向了成品车企业的未来发展。

Jonas 是汽车股评人,他主张向电动汽车类的特斯拉汽车公司投资。 并预计特斯拉的股价会涨到450美元,而福特的股价顶多也就15美元,特斯拉比福特汽车的市值还要高24000亿韩元。这里存在一个逻辑上的问题,就是福特汽车2015年全球的销量至少是特斯拉的120倍(估计福特的销量约600万台以上,而特斯拉仅5万台以上)。

我也做过汽车股评人,我并不同意Jonas的观点。主人公成品车企业福特的CEO Mar马克·菲尔兹也出席了当天的研讨会,而且就坐在Jonas的对面。

Jonas贬低的福特,2015年创造了新的销量和收益记录,该年的纯收益达到12兆韩元以上。不仅如此,预计福特2016年的纯收益将超过2015年。与去年1月相比,现在的股价足足上涨了19%

苹果谷歌也加入汽车行业,传统企业该打起精神了

为什么华尔街的金融精英们不看好成品车企业的未来呢?从 Jonas说的具有百年历史的机械型成品车企业,是不会有创新的这句话,就可以看出一些端倪。

华尔街位于美国纽约,是美国及西方资本主义的心脏和大脑,是全世界金融机构的主要聚集地。它参与并主导了,美国200年经济发展史上每一个重要的瞬间。

华尔街的企业,不只是单纯被动的获得收益。J.P.Morgan和通用电气的关系,就是最具代表性的例子。金融帝国J.P.Morgan创始人的儿子J.P.Morgan, Jr.雇佣了托马斯·爱迪生。而托马斯·爱迪生之后便创立了,美国最大的制造企业-通用电气。

华尔街的资本家就是想通过这样的方式,达到控制美国的钢铁、家电、造船和汽车等行业的目的。20世纪80年代以后,硅谷兴起了IT产业。因此,华尔街一直都在关注,新兴的IT产业到对能动摇多少传统行业。

微软超过了IBM,苹果又动摇了唱片、电影和通信行业。不仅如此,华尔街同样见证了,谷歌从根本上改变知识产业领域的场面。尽管福特公司有辉煌的业绩做后盾,但福特的社长仍没有对Jonas予以正面还击,因为Jonas是在华尔街广受好评的汽车股评人。

这样做,可以看做是承认了华尔街的威信。他赞同成品车企业是需要直面挑战的观点。也强调福特公司会迎接挑战,将不断变化以适应时代潮流。

成品车企业和IT企业 两者亲密合作

20161月,全世界成品车企业的高管们,都向菲尔兹一样忙。从他们年初的动向来看,即便是去年收益最高的企业,也显得有点捉襟见肘。

宝马首席执行官哈罗尔德·克鲁格,2016年首次出差海外就来了韩国。克鲁格很明显是想鼓励业绩突出的韩国分公司的职员们。在高端汽车领域,销售量增长幅度最大的宝马公司的首席执行官,不顾在美国拉斯维加斯举行的CES和底特律举行的车展而访问韩国,真的是十分罕见的事情。

2011年以后,克鲁格虽然已经两次访问过韩国,但这次是他接任CEO以后首次访韩,具有重要的意义。他在韩国也可能会与LG和三星的高管会面,探讨电动汽车等产品的相关技术和研发。

奔驰同样很忙碌。它的上一级的公司是戴姆勒股份公司,该公司董事长称1月中旬曾访问过硅谷。在当时的研讨会上,他和60IT公司共同商讨了,未来将如何共同合作求发展。

他回到德国以后,《星期日图片报》对其做了专访,专访中他谈到了访问硅谷的感想。可以确定的是,苹果和谷歌的汽车(或者说是汽车技术)正以出乎意料的速度发展。成品车企业发表的言论,刺激了全世界媒体的神经。

目前全球汽车产业正发生百年一遇的巨大变化,传统企业和新兴产业的冲突已经激化。难道真像Jonas所说的,传统成品车企业的前景堪忧么?不是的。

目前,全世界汽车生产量有70%都出自于销量前十位的汽车公司。这些公司均出自于美国、法国、意大利、韩国和日本等6个国家。这种现象在经营学中,被称为寡头垄断(指少数企业供给该行业全部或大部门产品)。迅速成长起来的中国企业都没能挤进这一行列,更加证明了这一体制的坚固性。

华尔街的股评人,对成品车企业的财务估值( valuation )并不高。他们也是慢慢才体会到,特斯拉和苹果等IT企业进军汽车产业有多么的艰难。

特斯拉曾起诉德国供应商, 称安装在Model X上的鹰翼车门质量不过关,控告该公司跟自己谎称具有设计鹰翼车门的能力。苹果负责开发的副社长,最近也曾就汽车开发有关事宜道歉。谷歌进入汽车市场后,并没有迅速投入生产,而是公开称要寻找合作伙伴。

这些最近新入汽车行业的菜鸟,正面临着产业的革新,只能在摸索总结经验中前进。一辆汽车大约有2万多个零部件。前十位的汽车公司,一年大约生产数百万台汽车。这就需要全世界都有工厂,每个工厂的生产线上都要有3000名员工,建造一座工厂的费用大约是1兆韩元。从这些数值,就可以看出汽车产业的规模和复杂程度。

成品车企业也可以创新

谷歌、苹果和Uber等进入汽车行业的IT企业,目前还处于很茫然的状态。苹果的流动资产估计已经超过300兆韩元,仅仅在汽车产业上投资10%的资金,就可以相当于福特60%股份的价钱。

不过,问题就在于即便有资金,公司的运营也可能不理想。因为,要具备经验等多种因素,才能在制造业领域生存下去。IT公司的长处在电力和电子上,经验这方面刚好是它们的短板。想要走上正轨,还需要很长一段时间。

IT企业相比,虽然成品车企业运筹帷幄的能力和资金都不足,但研发和制造汽车上面却无人能及。

最近,成品车企业聘用了在苹果或者特斯拉有过工作经验的人才,以应对未来可能发生的变化。

通用汽车公司投资了约5亿美元,开始建立汽车分享服务- Maven

大众汽车采用雇佣在苹果公司参与汽车研发的专家等战略,对IT企业进行还击。

华尔街的资本家们,在支持IT企业进军汽车产业的同时,又期待成品车企业会如何还击。汽车产业也在向电动汽车和自动驾驶汽车的方向转变。

2016年开始,攻守两方为争夺主导权而展开激烈的竞争。底特律研讨会上福特CEO马克·菲尔兹、访问首尔的宝马CEO 哈罗尔德·克鲁格以及访问硅谷的戴姆勒股份公司董事长蔡澈,他们用行动告诉我们,现实和Jonas预想的不同,传统汽车企业也会产生创新。